Non basta metterci una pezza

Quando si dice che le strade sono le arterie di una nazione, il paragone è meno scontato e abusato di quanto possa sembrare. Almeno nel caso dell’Italia. Non si tratta, infatti, soltanto di infrastrutture cruciali per i trasporti e quindi per l’economia del Paese, ma di un intero sistema la cui evoluzione nel tempo rispecchia perfettamente la storia italiana degli ultimi decenni.

Cominciamo dall’inizio, dagli anni del boom, quando per primi in Europa ci dotammo di un sistema stradale moderno, con un valore del solo manto che oggi supererebbe i 1.270 milioni di euro. «Nel Dopoguerra, l’Italia partì forte in tutti i sensi – racconta Carlo Giavarini, presidente del Siteb, ente che raduna il 75% delle imprese italiane che operano nel settore del bitume e dell’asfalto – Poi il sistema si è incartato, vuoi per questioni di potere e politica, vuoi per la poca limpidezza negli appalti. E così, siccome le strade c’erano, non ne sono più state fatte». Nel corso dei decenni gli investimenti in questo capitolo di spesa sono stati gradualmente ridotti. Risultato? Negli ultimi 14 anni, la rete autostradale italiana è aumentata di soli 187 km, e le strade che già c’erano si sono inevitabilmente deteriorate. «Ponendo 100 il massimo degrado, direi che lo stato medio del manto stradale italiano è al 50%, mentre la Francia, che imparò da noi a fare le autostrade, è al 20% – prosegue Giavarini – Basterebbe mettere in atto dei piccoli interventi programmati per rallentare l’usura delle strade e farle durare 30-35 anni invece di 13, spendendo molto meno e in maniera diluita nel tempo. Oggi sulle strade ammalorate, piene di buche, ci limitiamo a stendere uno straterello di 3-4 cm, che dura pochi mesi: un lavoro inutile». Un po’ come se, su un muro che sta per crollare, si stendesse una mano di bianco…

Continuando a rincorrere le emergenze e limitandosi a mettere delle pezze (una perfetta metafora del Paese, dicevamo), non si va solo a discapito dell’efficacia degli interventi, ma paradossalmente si finisce per spendere di più: «I costi della mancata manutenzione programmata non sono solo quelli dei rappezzamenti – sottolinea il presidente del Siteb – ma anche quelli indiretti: quelli sociali dei ricoveri e degli incidenti, pari a circa 40 miliardi di euro l’anno, e quelli dei contenziosi con gli enti locali nel caso di rotture dovute ai passaggi sulle buche. E poi ci sono i danni dovuti alla trascuratezza di questo patrimonio, che economicamente rappresenta un grosso capitale. Quando dovremo rifare da capo circa 500 mila km di asfalti, senza considerare le strade urbane e vicinali, servirà una cifra intorno ai 1000 miliardi di euro. Chi ce li darà?» Difficile pensare che basti andare a bussare alla porta di Mario Monti, il cui governo, pure, riconosce Giavarini, ha dimostrato, nella persona del viceministro Mario Ciaccia, «la competenza e la buona volontà di invertire la tendenza».

Questa politica delle pezze è anche il motivo per il quale gli asfalti italiani si sfaldano alla prima gelata o con un passaggio troppo intenso di camion. E il bello è che, come spesso accade, la tecnologia nostrana non avrebbe nulla da invidiare a quella estera, anzi. «La qualità del nostro bitume non è sicuramente inferiore a quella del bitume estero – conferma Antonio Montepara, preside della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Parma e coordinatore di un team di ricerca (costituito anche da Elena Romeo e Gabriele Tebaldi) che ha vinto il premio per il miglior articolo scientifico di Aapt (Association Of Asphalt Pavement Technology) – In autostrada, dove la manutenzione programmata viene fatta grazie alle risorse dei pedaggi, gli asfalti durano quanto quelli del resto d’Europa, se non di più. Se nella quotidianità per motivi di costi si utilizzano tecniche di quarant’anni fa, sotto il profilo sperimentale siamo molto avanti. Esistono dei bitumi modificati che garantiscono una grande durata e sono molto avanzati anche sotto il profilo ecologico grazie alla tecnica del freddo, siamo quasi in grado di realizzare l’intero pacchetto con materiali riciclati. La terza corsia della A14 Rimini-Pedaso è stata fatta con questa tecnologia».

In Emilia Romagna la situazione sembra meno critica, almeno stando a quello che dichiara Paolo Ferrecchi, direttore generale Reti infrastrutturali, logistica e sistemi di mobilità della regione, ma lo schema resta comunque lo stesso: «Il sistema stradale, al momento, è sotto controllo perché fino all’anno scorso abbiamo avuto stanziamenti importanti, soprattutto per la rete regionale. Siamo messi peggio sulla parte di competenza statale di Anas perché i fondi per ammodernamenti e manutenzione sono stati drasticamente ridotti. Esistono delle criticità molto forti, come la Ferrara-Mare, con cedimenti che sono stati ripristinati solo recentemente, e i problemi cronici sulla E45. In compenso, il sistema autostradale è di eccellenza e il calo di flussi degli ultimi anni ci ha permesso di ridurre molto i problemi di congestione del passato. Con la quarta corsia della Modena-Bologna e gli interventi sulla terza corsia di Rimini potremo migliorare ancora. Stiamo lavorando anche sulla quarta corsia da Bologna a Castel Bolognese, che aggiungerà un altro tassello in tal senso».

A compromettere definitivamente il quadro, però, è il fatto che l’intero sistema dei trasporti italiani continua a far perno sulla gomma invece che sulla rotaia. Secondo un recente studio Autopromotec su dati Eurostat, a livello nazionale il trasporto su gomma ammonta al 91% del totale, ponendoci al secondo posto in Europa. E anche su base regionale i dati non sono molto diversi: «C’è una netta prevalenza di trasporto su gomma, nonostante i nostri sforzi per incentivare quello su ferro con la legge regionale 15 che ha stanziato 3 milioni l’anno per tre anni, e ci ha permesso di limitare i 2,5-3 milioni di tonnellate persi da questo settore in periodo di crisi. Ma anche in Emilia Romagna gli ultimi dati del conto nazionale trasporti parlano di soli 15 milioni su ferro su 360 milioni di tonnellate trasportate. La gomma risulta molto più flessibile e complessivamente la catena logistica intermodale è meno competitiva sulla lunga distanza».

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